Manuales del Propietario de Coches

Seat Leon (2013-2020) Manual de Taller: Desequilibrios de marcha debidos a las ruedas/neumáticos

Seat Leon (2013-2020) Manual de Taller | Tren de rodaje | Llantas y neumáticos | Desequilibrios de marcha debidos a las ruedas/neumáticos

Causas del desequilibrio de marcha

Las causas de los desequilibrios de marcha son diversas. Pueden deberse, entre otros, al desgaste de los neumáticos. Durante la marcha, el desgaste no se distribuye siempre de manera uniforme en la banda de rodadura del neumático. Por ello se dan pequeñas irregularidades que repercuten en el equilibrio de marcha de la rueda aunque esté correctamente equilibrada.

Estos pequeños desequilibrios todavía no se perciben en el volante, pero existen. Intensifican el desgaste del neumático y reducen la vida útil del neumático.

Recomendación

Para que los neumáticos mantengan durante su vida útil

  • grado óptimo de seguridad
  • un nivel óptimo de estabilidad en la marcha y
  • un desgaste uniforme

se recomienda equilibrar las ruedas/neumáticos por lo menos dos veces durante la vida útil.

Equilibrado

Antes de proceder al equilibrado, deben cumplirse las siguientes condiciones:

  • La presión de inflado debe ser correcta.
  • El dibujo del neumático no debe presentar desgaste lateral y debe tener una profundidad mínima de 4 mm.
  • El neumático no debe estar dañado a causa de cortes, pinchazos, cuerpos extraños, etc.
  • La suspensión, la dirección y el varillaje de la suspensión incluyendo los amortiguadores deben estar en perfecto estado.
  • Debe haberse efectuado un recorrido de prueba.

Recorrido de prueba anterior al equilibrado

Si se produce una reclamación por "desequilibrio de marcha" debe efectuarse siempre un recorrido de prueba con el vehículo antes de pasar al equilibrado.

  • De esta manera se determina el tipo de desequilibrio.
  • Se registra también en qué margen de velocidades aparece el desequilibrio.

- Tras el recorrido de prueba, elevar inmediatamente el vehículo con el elevador.

- Marcar el lugar de montaje en el neumático.

Recorrido de prueba anterior al equilibrado

- Desmontar las ruedas del vehículo.

- Equilibrar las ruedas.

Equilibrado en equilibradora estacionaria

Fijado de la rueda en la equilibradora

  Aviso

Al igual que en cualquier otra reparación, debe tenerse siempre en cuenta que durante el equilibrado la limpieza es esencial. Sólo así se consigue un resultado impecable.

La suciedad y el óxido en las zonas de contacto y el orificio de centrado de la rueda desvirtúan el resultado.

- Limpiar la superficie de contacto, el orificio de centrado y el plato de la llanta antes de fijar la rueda en la equilibradora.

- Fijar la rueda completa en la equilibradora.

  Aviso
  • Para fijar la rueda empléese un sistema de centrado para equilibradora estacionaria.
  • Sólo de esta manera se consigue un centrado perfecto de la rueda y una fijación segura.
  • Un dispositivo de fijación cónico no garantiza un centrado perfecto en la equilibradora.
  • Una diferencia de centrado de 0,1 mm corresponde a un desequilibro de 10 g.

Procedimiento de equilibrado de la llanta/ neumático

- Hacer girar la rueda o el neumático en la equilibradora.

- Comprobar el giro de los nervios concéntricos de los flancos del neumático en la zona de la pestaña de la llanta.

- Comprobar el dibujo del neumático al girar la rueda.

  Aviso

Si existe un desgaste lateral, un aplastamiento por frenado o un borrado pronunciado del dibujo, el equilibrado tampoco permite alcanzar un silencio de marcha. En este caso se debe cambiar el neumático.

- Verificar la concentricidad de la rueda/neumático. Si la rueda completa no gira de manera concéntrica y no se detecta aplanamiento alguno, puede existir una excentricidad radial o axial.

- Comprobar la excentricidad radial y axial de la rueda.

- Si la excentricidad radial y la axial no superan las tolerancias permitidas, equilibrar la rueda y el neumático.

  Aviso
  • No deben fijarse contrapesos de más de 60 g a las ruedas.
  • Si se requiere un peso mayor, puede conseguirse un mayor equilibrio de marcha mediante el matching. Matching de los neumáticos.
  • La pantalla de la equilibradora debería indicar 0 gramos.
  • Podrá utilizar el sistema de control de vibración -VAS 6230- como alternativa al Matching.

- Atornillar la rueda al vehículo.

- Apretar manualmente los tornillos de rueda inferiores con 30 Nm aprox.

- Apretar también los tornillos de rueda restantes en cruz con unos 30 Nm. De esta manera se centra la rueda en el cubo de rueda.

- Dejar que el vehículo descanse sobre las ruedas.

- Apretar los tornillos de rueda en cruz con los pares de apriete prescritos utilizando una llave dinamométrica.

Efectuar un recorrido de prueba

- Realícese un recorrido de prueba después del equilibrado.

Si durante el recorrido de prueba se percibe todavía un desequilibrio de marcha, puede deberse a tolerancias en el centrado de la rueda.

En circunstancias desfavorables, las tolerancias de los componentes de las ruedas y los cubos de rueda pueden sumarse, lo que puede causar también desequilibrios de marcha. Éstos pueden eliminarse con una equilibradora de precisión.

Sistema de control de vibración -VAS 6230-

Con el sistema de control de vibración -VAS 6230- puede realizar otras funciones aparte del equilibrado estacionario.

Una particularidad de este sistema es la comprobación de la fuerza radial del la ruda durante la rodadura.

Para ello un rodillo presiona con una fuerza de aprox. 635 kg contra la rueda. De esta manera se simula la fuerza vertical que ejerce el neumático contra el pavimento durante la marcha.

Las fuerzas verticales oscilan en función de la excentricidad radial y axial y la rigidez de los neumáticos.

El -VAS 6230- detecta y memoriza la posición de la fuerza radial máxima medida en el neumático. A continuación se mide la posición de la cota menor entre la pestaña de la llanta y el centro de la misma.

N44-10209

Equilibrado con una equilibradora de precisión (Finish Balancer)

  Aviso
  • Antes de emplear una equilibradora de precisión debe recibirse una instrucción por parte del fabricante del aparato.
  • Para el equilibrado se montarán las ruedas del eje motriz sobre los caballetes, es decir, en el caso de un vehículo de tracción delantera, el eje delantero, en el de un vehículo de tracción total, ambos ejes.

Si se detecta un desequilibrio residual mayor de 20 gramos durante el equilibrado, debe girarse la rueda en el cubo de rueda.

- Marcar el punto en el que se detecta el desequilibrio.

- Desatornillar la rueda y girarla en el cubo de rueda de manera que el punto marcado quede hacia abajo.

  Aviso

El cubo de rueda no debe girarse durante este proceso.

- Apretar manualmente los tornillos de rueda inferiores con 30 Nm aprox.

- Apretar también los tornillos de rueda restantes en cruz con unos 30 Nm. De esta manera se centra correctamente la rueda en el cubo de rueda.

- Volver a comprobar con la equilibradora de precisión si el desequilibrio es menor de 20 gramos.

  Aviso

Sólo se debe modificar el contrapeso si el desequilibrio es inferior a 20 gramos.

- Si es necesario, destornillar de nuevo los tornillos de rueda.

- Girar de nuevo la rueda en uno o dos orificios de fijación respecto al cubo de rueda.

- Apretar las ruedas siguiendo el procedimiento arriba indicado.

  Aviso

Sólo si el desequilibrio es inferior a 20 g debe reducirse el mismo modificando el contrapeso.

- Equilibrar la rueda hasta que el desequilibrio se reduzca a menos de 5 g.

- Si todavía no se ha efectuado dicha operación, apretar los tornillos de rueda con los pares de apriete prescritos.

  ¡ATENCIÓN!

Apretar los tornillos de rueda siempre con la llave dinamométrica y los pares de apriete prescritos

Excentricidad radial y excentricidad axial de la rueda (llanta y neumático)

La excentricidad radial y axial se debe a una falta de concentricidad del neumático.

Por razones técnicas, es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Por esta razón, el fabricante fija unas tolerancias para estos elementos.

Si la rueda y el neumático están montados en una posición desfavorable, puede superarse la tolerancia máxima admisible para la rueda completa.

En la tabla se indican las tolerancias máximas permitidas para ruedas completas.

Tolerancias de excentricidad radial y axial de las llantas con neumático

Tolerancias de excentricidad radial y axial de las llantas con neumático

  Aviso

Actualmente se verifican mediante el sistema de control de vibración -VAS 6230-.

Excentricidad radial y axial de la llanta

La excentricidad radial -H- y axial -S- se debe a una falta de concentricidad de la llanta.

Por razones técnicas, es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Por esta razón, el fabricante fija unas tolerancias para estos elementos.

En la tabla se indican las tolerancias máximas permitidas para las llantas.

N44-0231

Valores teóricos de la excentricidad radial y la excentricidad axial de la llanta

Valores teóricos de la excentricidad radial y la excentricidad axial de la llanta

  Aviso

Si el valor medido supera el teórico, se reduce el ruido de marcha hasta niveles inaceptables.

  Aviso

Actualmente se verifican mediante el sistema de control de vibración -VAS 6230-.

Matching

Información general

Si coinciden la excentricidad radial o la axial de la rueda de disco y del neumático, se acentúa la falta de concentricidad de la rueda completa.

Por razones técnicas, es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Antes de proceder al Matching de las ruedas montadas en el vehículo y empleadas el mismo, el neumático debe rodar hasta alcanzar cierta temperatura. De esta manera se eliminan posibles aplanamientos.

Proceso de Matching

- Desinflar el neumático.

- Separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Engrasar los talones del neumático completamente con pasta de montaje.

- Girar 180º el neumático respecto a la llanta.

- Inflar el neumático a unos 4 bares.

- Fijar la rueda completa en la equilibradora.

- Verificar la concentricidad y la excentricidad radial y axial.

  Aviso
  • Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos.
  • Si la excentricidad radial y/o la axial superan los valores teóricos, el neumático debe volver a girar.

- Desinflar el neumático y separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Girar 90º (un cuarto de vuelta) el neumático respecto a la llanta.

- Inflar de nuevo el neumático con 4 bares y comprobar la concentricidad.

  Aviso
  • Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos.
  • Si todavía se superan los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, el neumático debe volver a girar.

- Separar de nuevo el neumático de las pestañas de la llanta siguiendo el procedimiento descrito arriba.

- Girar el neumático 180º (media vuelta) respecto a la llanta.

Si se siguen superando los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, debe comprobarse la llanta en cuanto a excentricidad axial y radial.

Si los valores obtenidos de excentricidad radial y axial de la rueda de disco se encuentran dentro de las tolerancias, el neumático tiene una excentricidad radial o axial excesiva. En este caso debe sustituirse el neumático.

  Aviso
  • Durante el montaje de los neumáticos se empleó pasta de montaje entre los neumáticos y las pestañas de la llanta.
  • Deben evitarse las aceleraciones y los frenazos bruscos entre los primeros 100 y 200 km. De lo contrario, el neumático podría enroscarse en la llanta y el trabajo realizado sería en vano.

Aplanamientos en los neumáticos

¿En qué consisten los aplanamientos?

Los aplanamientos se conocen también como achatamientos o allanamientos.

Los aplanamientos pueden provocar desequilibrios de marcha, al igual que una rueda mal equilibrada. Es de gran importancia reconocer los aplanamientos de la banda de rodadura como tales.

Los aplanamientos no se pueden equilibrar. Pueden volver a a aparecer por distintas causas en cualquier momento. Para su eliminación no se precisan herramientas complejas, salvo en el caso de un aplastamiento debido a un frenazo violento.

  Aviso

Los aplastamientos por frenado son irreparables. Deben sustituirse los neumáticos que presenten estos daños.

Causas de los aplanamientos

  • El vehículo permaneció estacionado durante varias semanas sin ser utilizado.
  • La presión de inflado de los neumáticos es insuficiente.
  • Tras recibir una capa de pintura, el vehículo permaneció estacionado en el horno de secado de la nave de pintura.
  • El vehículo con los neumáticos calientes permaneció estacionado durante un largo periodo de tiempo en un garaje frío o un lugar similar. En este último caso puede producirse un aplanamiento incluso de la noche a la mañana.

Remedio en caso de aplanamiento

  • Los aplanamientos de los neumáticos no se pueden corregir con útiles de taller.
  • Estos aplanamientos sólo se eliminan haciendo rodar el neumático hasta que se caliente.
  • El método siguiente no está indicado en caso de tiempo frío o invernal.

Requisitos/condiciones

- Comprobar la presión de inflado del neumático y corregirla si fuera necesario.

- Si es posible, conducir el vehículo por autopista.

- Recorrer, si las normas de tráfico y el estado de la carretera lo permiten, un trayecto de entre 20 y 30 kilómetros a una velocidad de entre 120 y 150 km/h.

  ¡ATENCIÓN!

  • No ponga en peligro su vida ni la de otros conductores.
  • Durante el recorrido de prueba, tenga en cuenta el código de circulación vigente y los límites de velocidad.

- Una vez finalizado el recorrido de prueba, elevar inmediatamente el vehículo.

- Desmontar las ruedas.

- Equilibrar las ruedas en la equilibradora estacionaria.

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