Seat Leon (2013-2020) Manual de Taller: Desgaste/prestaciones de los neumáticos (turismos)

Información general

A un neumático se le exigen múltiples propiedades.

Todas estas propiedades están contenidas en mayor o menor medida en el neumático.

Según la utilización del neumático y el tipo de vehículo, ciertas propiedades cobrarán mayor importancia que otras.

Se espera una alta adherencia, especialmente en aquellos neumáticos destinados a "vehículos de alta motorización" (tipos H, V y Z), también sobre firmes mojados o inundados. Esta exigencia se contradice, por ejemplo, con unas prestaciones elevadas de kilometraje (tipos S o T).

Propiedades de los neumáticos

A - Comportamiento de frenado sobre mojado

B - Confort de marcha

C - Precisión de guiado

D - Estabilidad de marcha

E - Peso del neumático

F - Vida útil

G - Resistencia a la rodadura

H - Aquaplaning

La superficie del círculo representa el potencial del neumático. Muestra también cómo se distribuyen las diferentes cualidades A-H en la construcción del neumático y en los compuestos empleados.

La mejora de una cualidad comporta el empeoramiento de otra.

Ejemplo:

Una mejora en el comportamiento de frenado sobre mojado -A- origina un empeoramiento del confort de marcha -B-, de la resistencia de rodadura -G- y de la vida útil -F- del neumático.

La vida útil de los neumáticos para turismos no depende solamente de la mezcla empleada y la construcción del neumático. Las condiciones de utilización, en combinación con las características del vehículo y el tipo de conducción, llevan a diferencias importantes en lo relativo a la longevidad de los neumáticos.

Los automóviles modernos con una motorización adecuada permiten realizar tanto una conducción orientada al ahorro y a la conservación de los neumáticos como otra de carácter marcadamente deportivo. La vida útil de los neumáticos va de los 5.000 a los 40.000 km o incluso más.

El tipo de conducción es pues el factor determinante de la vida útil de los neumáticos.

Desgaste en los neumáticos para altas velocidades

Estos neumáticos han sido concebidos para las más altas velocidades. Por ello, en su desarrollo se ha tenido en cuenta sobre todo una buena adherencia sobre calzadas mojadas. Estas combinaciones de materiales no tienen la resistencia a la abrasión de los neumáticos T y H para velocidades menores.

La vida útil de los neumáticos para altas velocidades es por ello mucho menor, en condiciones similares de utilización.

Factores que influyen en la vida útil de los neumáticos

Los siguientes factores influyen en la vida útil de los neumáticos en diferente medida:

Estilo de conducción:

• Velocidad
• Frenado
• Aceleración
• Toma de curvas

Para más información sobre el factor estilo de conducción véase.

Mantenimiento:

• Presión de inflado

Para más información sobre el factor mantenimiento véase.

Entorno:

• Tipo de firme
• Temperatura ambiente/clima

Vehículo:

• Peso
• Valores dinámicos convergencia y caída

Margen de utilización:

• Margen de velocidad
• mojado o seco

Tipo de neumático:

Invierno / convencionales o verano / all season (todo tiempo)

Estilo de conducción

I. Conducción uniforme, sin deceleraciones ni aceleraciones

Ejemplo:

II. Frenado (estilo de conducción)

Al frenar se origina normalmente la mayor abrasión.

Por ejemplo: frenado a una velocidad de 50 km/h.

¹⁾ g = aceleración de la gravedad 9,81 m/s²

²⁾ Una deceleración de 0,4 x g corresponde a una frenada fuerte

III. Aceleración (estilo de conducción)

El resbalamiento producido al arrancar lentamente es aproximadamente igual al existente a una velocidad constante de unos 100 km/h.

Ejemplo:

IV. Toma de curvas (estilo de conducción)

La conducción por curvas también se hace notar por un mayor desgaste en caso de conducción deportiva y alta velocidad.

En la práctica, esto significa una abrasión 16 veces mayor al doblar la velocidad. Esta es la desventaja que comporta querer ahorrar tiempo.

Ejemplo: toma de una curva de 150 m de radio.

¹⁾ g = aceleración de la gravedad 9,81 m/s ²

Presión de inflado de los neumáticos

Generalidades

El peso del vehículo causa un achatamiento en el neumático. Al rodar el neumático se produce una deformación forzada de la superficie de rodadura y de toda la estructura radial. Con insuficiente presión de inflado, se produce una deformación forzada mayor, y con ello un calentamiento más elevado y una mayor resistencia de rodadura. Todo ello resulta en un mayor desgaste y un riesgo acrecentado desde el punto de vista de la seguridad.

Ejemplo: presión de inflado de serie prescrita según la carga con neumáticos fríos

Una presión de inflado excesiva lleva a su vez un desgaste medio superior y a una disminución del confort de marcha. Es recomendable por lo tanto mantener la presión de inflado prescrita por el fabricante.

  Aviso

• Los diagramas representados no son válidos en general, sino que confrontan el desgaste de neumáticos del eje delantero/eje trasero y el desgaste de neumáticos con tracción delantera/tracción total.
• Los valores de vida útil obtenidos pueden diferir de forma importante según las condiciones de servicio y el tren de rodaje.

Diagrama 1:

Diagrama de profundidad del perfil/vida útil para vehículos de tracción delantera y neumáticos con código de velocidad V

P - Profundidad del perfil

S - Trayecto

1 - Eje delantero

2 - Eje trasero

Diagrama 2:

Diagrama de profundidad del perfil/vida útil para vehículos de tracción total y neumáticos con código de velocidad V

P - Profundidad del perfil

S - Trayecto

1 - Eje delantero

2 - Eje trasero

Como se desprende de los diagramas 1 y 2, el dibujo de los neumáticos nuevos se desgasta más durante un determinado periodo que el de los neumáticos muy usados. Después de los primeros 5.000 km no se puede inferir la vida útil total de los neumáticos, ya que la línea de desgaste no discurre de forma lineal.

En los vehículos con tracción delantera, los neumáticos no deben transmitir sólo las fuerzas de guiado y de propulsión, sino también la mayor parte de las fuerzas transversales y de frenado. Debido a estas exigencias, las ruedas delanteras de los vehículos con tracción delantera sufren un desgaste más rápido que las ruedas traseras. Se consigue un desgaste uniforme de todos los neumáticos mediante un intercambio periódico de las ruedas delanteras y traseras. Intercambio de las ruedas.

Ubicación de los valores de presión de inflado de los neumáticos en el vehículo

Los valores de inflado para neumáticos figuran en la etiqueta -2- adherida en el lado interior de la tapa del depósito de combustible.

• El diseño de la tapa de combustible varía, según modelos.
• Tener presente que los valores de inflado que figuran en este adhesivo rigen para neumáticos fríos. No reducir la presión de inflado que ha aumentado a causa de neumáticos calientes.
• En caso de utilización de neumáticos de invierno, la presión de inflado correspondiente se debe aumentar en 0,2 bar.
• Presiones de inflado de ruedas para modelos SEAT.

Rueda de repuesto

• Rueda de repuesto con neumático normal

Respetar la presión máxima de los neumáticos prevista para el vehículo

• Rueda de emergencia

La presión de inflado se encuentra en el flanco del neumático

Hay que comprobar si las prolongaciones de las válvulas de inflado presentan deterioros o suciedad que pudieran ocasionar fugas y, dado el caso, cambiarlas.

Significado de los apartados en la etiqueta de la presión de neumáticos

A - Presión de las ruedas anteriores a media carga

B - Presión de las ruedas posteriores a media carga

C - Presión de las ruedas anteriores a plena carga

D - Presión de las ruedas posteriores a plena carga

E - Presión de la rueda de recambio

El diseño de la etiqueta de la presión de neumáticos puede variar, según modelos.

Neumáticos inflados con nitrógeno

El nitrógeno es un gas inerte que no contiene humedad, por lo que reduce la oxidación en el interior del neumático y de la llanta. Por sus características químicas contribuye a conservar las propiedades de los materiales que constituyen el neumático, manteniéndolo en mejores condiciones y, por lo tanto, alargando su vida útil.

La temperatura de trabajo del neumático se mantiene más baja, minimizando el riesgo de avería del mismo.

Las pérdidas de presión son menores que las producidas con el inflado de aire; el neumático mantiene la presión correcta durante más tiempo. El intervalo de control de las presiones de inflado de los neumáticos puede ser más largo del habitual, aunque es recomendable seguir realizándolo de forma periódica empleando gas nitrógeno. En caso de no disponer de nitrógeno es posible utilizar aire normal, aunque se reducirán las ventajas obtenidas en el inflado con gas nitrógeno.

Inflando los neumáticos con aire y revisando la presión de los mismos periódicamente logra el mismo efecto que inflarlos con nitrógeno.

Neumáticos desgastados uniformemente

La carga que los neumáticos deben soportar aumenta constantemente.

Esto se debe a los siguientes factores:

• incremento de peso del vehículo
• mayor velocidad máxima
• mayor seguridad del vehículo.

Una mayor carga de los neumáticos significa un mayor desgaste.

La influencia del tipo de conducción sobre el desgaste de los neumáticos es de gran importancia. Por ello, en caso de existir una reclamación de desgaste, estando la banda de rodadura desgastada uniformemente, no serán sustituidos en base a la garantía.

La vida útil de un neumático viene indicada cuando éste alcanza una profundidad del perfil de 2 mm.

Profundidad del perfil de los neumáticos

• Los puntos de medición para determinar la profundidad del perfil son las ranuras principales.
• No se ha de medir en el TWI (Tread Wear Indikator = indicador del desgaste del perfil).

La profundidad del perfil del neumático debe medirse en las ranuras principales del perfil, en los puntos de mayor desgaste del neumático. Las posiciones de los indicadores TWI van marcadas en los flancos del neumático.

En lugar del "TWI" puede aparecer también un "Δ" o el "logotipo del fabricante".

Las superficies de los indicadores de desgaste tienen una altura de 1,6 mm. Este es el valor mínimo prescrito por la ley en España.

Este valor puede variar según la legislación específica de cada país.

La profundidad mínima del perfil se alcanza cuando el indicador de desgaste de 1,6 mm de altura -flechas-, dispuesto en varios puntos del perímetro del neumático, no presente perfil alguno.

Los indicadores de desgaste no deben ser incluidos en las mediciones. La cota medida en el punto más profundo de las ranuras del perfil es la relevante para los valores de medición.

Desgaste lateral

Las causas residen principalmente en el comportamiento de marcha y también, en ocasiones, en la alineación de ejes.

Desgaste lateral elevado

El desgaste lateral, generalmente en combinación con características de borrado en la nervaduras del perfil y cortes finos, aparece cuando los neumáticos ruedan con una deriva extrema y por ello tienen un efecto de "borrado" sobre la calzada.

Una conducción rápida por tramos virados origina un desgaste acrecentado de los hombros de los neumáticos.

El hombro del neumático redondeado en combinación con un desgaste excesivo de los tacos exteriores del dibujo indica que se conduce con frecuencia a gran velocidad en los tramos con curvas. Esta característica de desgaste está influida por el estilo de conducir.

El tren de rodaje se ajusta a determinados valores de convergencia y caída para optimizar el comportamiento de marcha. Si los neumáticos ruedan en condiciones diferentes a las prescritas hay que contar con un desgaste lateral elevado.

Especialmente en valores erróneos de convergencia y caída puede producirse un desgaste lateral elevado, creciendo el riesgo de que se produzcan erosiones diagonales.

Divergencia o convergencia negativa

La distancia de las ruedas entre sí es mayor delante -A- que detrás -B- (-C- sentido de marcha).

Divergencia o convergencia positiva

La distancia de las ruedas entre sí es menor delante -A- que detrás -B- (-C- sentido de marcha).

Para evitar el desgaste lateral de los neumáticos debe observarse que el ajuste de las ruedas se encuentre dentro del margen de tolerancia prescrito por el fabricante del vehículo. El desequilibrado más frecuente en las ruedas se debe a efectos externos, p. ej., al golpear con el bordillo al aparcar.

Al efectuar una medición de geometría de ejes puede determinarse si el equilibrado de las ruedas está en el margen de tolerancia o si es necesario llevar a cabo un equilibrado.

Modificaciones en el tren de rodaje

En caso de rebajar el tren de rodaje o montar llantas de aleación ligera no recomendadas por SEAT, puede originarse un desequilibrado de las ruedas al circular.

A causa del brazo de palanca modificado debido a la menor altura y a la posición de las ruedas en marcha, se produce un desgaste irregular, a pesar de estar todos los valores en el margen de tolerancia al efectuar una verificación de la geometría de ejes con el vehículo parado.

Para evitar que los neumáticos se desgasten sólo por un lado, se tendrá que garantizar por un lado el ajuste correcto de la geometría de ejes y por otro lado un uso del vehículo conforme al empleo previsto:

El buen mantenimiento del vehículo y de los neumáticos paliará el desgaste de los mismos. Para ello se tendrán en cuenta los siguientes consejos:

• Se respetarán las presiones mínimas de inflado prescritas.
• El mayor desgaste de los neumáticos del eje motriz en función del estilo de conducción no se podrá evitar. Para paliarlo se cambiarán los neumáticos entre ejes periódicamente. Por ejemplo, aprovechando el cambio de neumáticos de verano a neumáticos de invierno y al revés. Este cambio conlleva además del desgaste regular en todos los neumáticos, el que se monte un juego de neumáticos nuevo completo. Esto evita el montar diferentes perfiles en los ejes, lo que puede influenciar de forma negativa las propiedades de marcha del vehículo.
• Si se circula con un estilo de conducción no agresivo, el tipo de desgaste normal sería con forma de diente de sierra. Esto aumenta los ruidos de rodadura, pero van disminuyendo progresivamente con el desgaste de la profundidad del perfil. En caso de un ligero desgaste en forma de diente de sierra o si el diente de sierra está aún formándose, por lo general puede ser suficiente un cambio de los neumáticos entre ejes. En caso de un desgaste considerable en forma de diente de sierra, se tendrán que cambiar las ruedas de modo que se modifique el sentido de marcha.
• En algunos perfiles de neumáticos se puede tener la impresión óptica de que hay desgaste prematuro: si se han desgastado las láminas de los neumáticos de invierno o cortes de los perfiles, sólo quedarán los tacos compactos del perfil sin la parte negativa que dan la impresión de que el neumático haya sufrido un desgaste. En este caso se ha de medir la profundidad del perfil restante en cada una de las ranuras. Si es mayor a la profundidad mínima permitida se podrá seguir utilizando el neumático sin limitaciones (en Alemania es de 1,6 mm, se recomienda utilizar los neumáticos de invierno con una profundidad de perfil restante de hasta 4 mm sólo en verano, en Austria, por ejemplo, es incluso obligatorio).

Desgaste del hombro externo

Para evitar que los neumáticos se desgasten sólo por un lado, se tendrá que garantizar por un lado el ajuste correcto de la geometría de ejes y por otro lado un uso del vehículo conforme al empleo previsto:

El buen mantenimiento del vehículo y de los neumáticos paliará el desgaste de los mismos. Para ello se tendrán en cuenta los siguientes consejos:

• Se respetarán las presiones mínimas de inflado prescritas.
• El mayor desgaste de los neumáticos del eje motriz en función del estilo de conducción no se podrá evitar. Para paliarlo se cambiarán los neumáticos entre ejes periódicamente. Por ejemplo, aprovechando el cambio de neumáticos de verano a neumáticos de invierno y al revés. Este cambio conlleva además del desgaste regular en todos los neumáticos, el que se monte un juego de neumáticos nuevo completo. Esto evita el montar diferentes perfiles en los ejes, lo que puede influenciar de forma negativa las propiedades de marcha del vehículo.
• Si se circula con un estilo de conducción no agresivo, el tipo de desgaste normal sería con forma de diente de sierra. Esto aumenta los ruidos de rodadura, pero van disminuyendo progresivamente con el desgaste de la profundidad del perfil. En caso de un ligero desgaste en forma de diente de sierra o si el diente de sierra está aún formándose, por lo general puede ser suficiente un cambio de los neumáticos entre ejes. En caso de un desgaste considerable en forma de diente de sierra, se tendrán que cambiar las ruedas de modo que se modifique el sentido de marcha.
• En algunos perfiles de neumáticos se puede tener la impresión óptica de que hay desgaste prematuro: si se han desgastado las láminas de los neumáticos de invierno o cortes de los perfiles, sólo quedarán los tacos compactos del perfil sin la parte negativa que dan la impresión de que el neumático haya sufrido un desgaste. En este caso se ha de medir la profundidad del perfil restante en cada una de las ranuras. Si es mayor a la profundidad mínima permitida se podrá seguir utilizando el neumático sin limitaciones (en Alemania es de 1,6 mm, se recomienda utilizar los neumáticos de invierno con una profundidad de perfil restante de hasta 4 mm sólo en verano, en Austria, por ejemplo, es incluso obligatorio).

Desgaste central

Este tipo de desgaste es característico de las ruedas motrices de vehículos potentes, que circulan con frecuencia durante largos trayectos a elevadas velocidades.

Debido a la fuerza centrífuga, al circular a grandes velocidades el diámetro del neumático será más pronunciado en la parte central de la banda de rodadura que en los hombros. La propulsión se transmite desde la parte central de la banda de rodadura a la calzada, lo que se refleja en el tipo de desgaste del neumático.

Estos efectos pueden aparecer especialmente marcados en neumáticos anchos.

Este desgaste no se puede contrarrestar reduciendo la presión de inflado del neumático.

  ¡ATENCIÓN!

Por motivos de seguridad, la presión de inflado del neumático no puede ser reducida por debajo del valor prescrito.

Se obtiene un desgaste más regular cambiando oportunamente las ruedas del eje propulsor al otro eje.

Desgaste elevado de la banda de rodadura

Desgaste típico de neumáticos del eje propulsor de un vehículo potente.

El elevado desgaste de la parte central de la banda de rodadura tiene su origen en los esfuerzos relacionados con la fuerza centrífuga del neumático y la transmisión de la fuerza motriz.

Erosión diagonal

Erosiones diagonales

La erosión lateral se produce con un ángulo de aprox. 45º con respecto al perímetro del neumático.

Aparece la mayoría de las veces en un punto, pero en otras ocasiones lo hace en varios puntos del perímetro.

La erosión aparece casi exclusivamente en posiciones de rueda de marcha libre, especialmente en el lado trasero izquierdo. Existen modelos de vehículo en los cuales aparece la erosión con frecuencia, y otros en los que no se presenta el problema. El efecto es reforzado por valores altos de convergencia. Los valores situados por debajo del límite inferior de tolerancia mejoran el desgaste.

En la parte de las erosiones diagonales más fuertes se encuentra con frecuencia la unión de los componentes del neumático.

La rueda que gira bajo convergencia lo hace también al marchar en línea recta bajo una deriva. Esto lleva a una deformación diagonal en la zona de contacto neumático/calzada.

El desgaste se ve favorecido por una conducción con presión reducida. Para evitar un desgaste de este tipo deben ser iguales los valores de convergencia de ambas ruedas traseras y mantenerse la presión de inflado prescrita.

Intercambiar las ruedas en el eje motriz cuando comiencen las erosiones, siempre que éstas se encuentren en un estadio inicial. Las erosiones profundas son irreparables.

Error en el ajuste

En caso de reclamación de "erosiones diagonales" se verificará la geometría de ejes. Si ésta es correcta, la causa de las erosiones diagonales estará seguramente en los neumáticos.

Los neumáticos con erosiones diagonales causadas por un ajuste incorrecto de la geometría de ejes quedan excluidos de la garantía.

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